Российский шахматный портал

Автомобиль, работающий на электричестве, в современной России выступает как нечто необычное и подвергается резкой критике. Русские люди привыкли управлять большими по размерам и мощности машинами. Действительно, на сегодняшний день такие автомобили не отличаются видимыми преимуществами, скорее наоборот, они по многим показателям уступают, особенно это касается технических характеристик авто, работающих на бензине и дизельном топливе, а именно запас хода и абсолютная скорость машины. Эти показатели для всех автомобилей являются главными и не обращать на них внимание потенциальные владельцы не могут.

Большой критике подвергается оформление электрических автомобилей. Они до сих пор напоминают своим видом игрушки, потому что маленькие и имеют обтекаемую форму. Часто, когда потенциальный покупатель хочет найти интересующие его сведения про электромобили, он получает данные про детские игрушки, даже и не думая, что существуют электрические машины, которые могут использоваться и взрослыми людьми. Маленький размер такого авто объясняется меньшей мощностью электрического двигателя в сравнении с бензиновым и дизельным.

В настоящее время электромобили не воспринимаются всерьёз из-за своих округлых форм и небольших габаритов. Такой внешний вид и размеры обосновывается тем, что машину более легкого веса можно привести в движение с меньшими усилиями. По этой причине инженеры-разработчики поставлены в достаточно жёсткие рамки по отношению к размерам автомобиля. Существует множество различных теоретических проектов, на воплощение которых в жизнь требуется большой промежуток времени и сил.

Однако, не смотря на все имеющиеся недостатки, сторонники автомобилей на электротяге думают, что овчинка выделки стоит. Такого же мнения придерживаются и многие крупные мировые автопроизводители, вкладывая огромные деньги и затрачивая большое количество сил в этой области, но пока не получая никаких результатов. Электрические автомобили приковывают к себе широкий интерес на мировых автосалонах различного масштаба, модели всегда окружены большим количеством людей.

Такой неподдельный интерес со стороны потенциальных покупателей можно объяснить постоянно растущей стоимостью нефтепродуктов и уменьшением их запасов. Это является основной причиной, побуждающей серьёзно воспринимать автомобили на электротяге.

Ето скорее не про русских людей, а про американцев - у них там тяготеют к огромным машинам, к таким же мотоциклам, ревущим моторам и так далее. Кто-то перевёл статью с американского журнала, видно американский простоватый стиль написания, стрёмные слова типо "побуждающей" и проч.

А вообще ближайшийшее будующее за гибридами, пока быстрозаряжающиеся и ёмкие аккумуляторы придумать не могут, да и дорого ето всё

TURBO-PAWN писал(а):

Ето скорее не про русских людей, а про американцев - у них там тяготеют к огромным машинам, к таким же мотоциклам, ревущим моторам и так далее. Кто-то перевёл статью с американского журнала, видно американский простоватый стиль написания, стрёмные слова типо "побуждающей" и проч. А вообще ближайшийшее будующее за гибридами, пока быстрозаряжающиеся и ёмкие аккумуляторы придумать не могут, да и дорого ето всё

ДВС на двух видах топлива - это интересно и разумно, тем более, что сеть ГЗС/АЗС уже существует.
Электромобили решают одну проблему - вроде бы решают - но порождают несколько новых, которые неясно, как решать. Так что на сегодня - это игрушки и не более того, дань моде.

КАА писал(а):

TURBO-PAWN писал(а): Ето скорее не про русских людей, а про американцев - у них там тяготеют к огромным машинам, к таким же мотоциклам, ревущим моторам и так далее. Кто-то перевёл статью с американского журнала, видно американский простоватый стиль написания, стрёмные слова типо "побуждающей" и проч. А вообще ближайшийшее будующее за гибридами, пока быстрозаряжающиеся и ёмкие аккумуляторы придумать не могут, да и дорого ето всё ДВС на двух видах топлива - это интересно и разумно, тем более, что сеть ГЗС/АЗС уже существует. Электромобили решают одну проблему - вроде бы решают - но порождают несколько новых, которые неясно, как решать. Так что на сегодня - это игрушки и не более того, дань моде.

Гибриды - всмысле не ДВС на двух типах топлива, а бензиновый и електрический, работающий вместе. Они чуть дороже стоят, процентов на 20-30%, чем просто бензиновые, но экономят бензин сильно и сравнительно быстро окупается доплата эта - лет за 5 примерно - расход бензина около 3,5-5 литров в городе на 100 км. Для сравнения - чисто электрический окупается примерно за 15 лет при стоимости более 40 000 баксов самые дешёвые
Статья была хорошая в российском журнале Наука в Фокусе на ету тему, если кому интересно, может порыться, сам не буду искать, потому что тяжело.

Хомяк, а ты на чём ездеешь сам-то? На машину хоть насобирал уже?

Электромобили пока что очень редкие гости на дорогах Украины. Тем не менее, определенный прогресс в их продвижении на отечественном рынке все же есть...
Открылась первая в Украине электрозаправка, уже есть полтора-два десятка электрокаров, а городские власти и частные компании начали хотя бы смотреть в их сторону. По этой причине АвтоПортал решил провести первый в Украине сравнительный тест-драйв двух совершенно разных, но электрических и сопоставимых по цене автомобилей.

Речь идет о моделях Mitsubishi i-MiEV и BYD е6. Первая – очень маленькая и юркая машинка для города, вторая – нечто среднее между кроссовером и компактвеном, но с электромотором. Стоимость японского электромобиля в Украине составляет порядка 50 000 долларов (окончательная цифра обсуждается и зависит от числа заказанных авто). Точная цена китайского электромобиля BYD e6 для Украины также не называется, но по предварительной информации может варьироваться в тех же пределах.

Малыш-крепыш



Компания «НИКО» предоставила нам Mitsubishi i-MiEV на 7-дневный тест-драйв, поэтому проехаться на этом авто смогла вся редакция. На BYD е6 АвтоПортал тоже успел поездить (во время эко-тура). Но сначала о Mitsubishi.

В развитых странах компактные автомобили уже по достоинству оценены здравомыслящими людьми. Более того, даже такие гигантоманы, как американцы, и те «заболели» маленькими машинами. Об этом говорит небывалый успех Fiat 500 и других стильных компактов. Украинцы, судя по обилию громадных авто, морально еще не готовы пересаживаться на чисто городские машины, но все же их количество растет. В особенности это касается крупных городов. Ведь, например, припарковаться в Киеве или Львове на Mitsubishi i-Miev будет так же просто, как найти место для магазинной тележки. Другое дело, что и по вместительности такие малыши, как i-Miev, не блещут отменными показателями. Так могут подумать те, кто никогда не сидел в этом автомобиле. Ведь на самом деле внутри он больше многих украинских бестселлеров. Например, колесная база. У «народного» Ланоса она составляет 2520 мм, у ЗАЗ Vida – 2480 мм, тогда как у i-Miev – 2550 м.

Другое дело багажное отделение. У японского электрокара оно сопоставимо с объемом аквариума для двух-трех японских карпов кои. Всего 165 литров. Но при складывании спинок задних сидений (раздельно) погрузочное пространство увеличивается до 860 л. Это уже сравни мини-бассейну для тех же рыбок.



Что касается жилого пространства, внутри i-Miev дышится легко и ничего не давит на голову. Благодаря довольно большой колесной базе, места для ног хватит всем. Раскинуться как в Pajero, конечно, не удастся, но не забывайте о габаритах и классе машины. За счет высокого потолка в японском электромобиле смогут нормально разместиться четыре взрослых человека. Правда, если сидящие позади широкоплечие пловцы – придется им потесниться. Виной тому скромная ширина автомобиля – всего 1475 мм. Для сравнения у вышеупомянутых Виды и Ланоса этот показатель равен 1678 мм и 1710 мм, соответственно.



Как заявляет производитель, полный запас хода на заряженных аккумуляторах у i-MiEV составляет 150 км. По факту же, у нас показывало максимум 120. В целом, это тоже неплохой показатель, если учесть, что машина предназначена для города. Но тут нужно учитывать два момента - стиль езды и включенные приборы в автомобиле. Даже 120 км это эталонное расстояние при очень спокойном стиле езды и выключенных приборах.



Стоит включить фары или кондиционер, и заряд падает на 20-30%, а зимой, когда хочется тепла, вряд ли можно рассчитывать на более чем 50% заряда батареи. Выходит, что в теории на Mitsubishi i-MiEV удастся проезжать при минусовой температуре порядка 60 км пути (без подзарядки). Кому-то, этого хватит на день езды, кому-то на два-три. Но все равно придется тщательно продумывать маршрут и поменьше разъезжать по второстепенным делам.



Как и полагается городскому автомобилю у i-MiEV очень «легкий» руль на малых скоростях, что позволяет маневрировать без особых усилий. Высокая посадка, крупное лобовое стекло позволяют видеть все и вся. В салоне на приборной панели мы не увидим привычного спидометра. Вместо него, шкала с тремя режимами во время езды - Charge, Eco и Power. Первая шкала, она фиолетового цвета, светится, когда аккумуляторы автомобиля заряжаются во время езды. Это происходит на затяжных торможениях и когда электрокар катится на спуске, а водитель не нажимает педаль газа. Это называется системой рекуперации торможения и используется повсеместно на современных электрокарах. Шкала Eco - самое частое место обитания стрелки во время нашего тест-драйва. Она говорит о самом экономичном стиле езды, в этом режиме разряд батарей минимально возможный. В режиме Power стрелка обычно уходит при резких разгонах и на особо больших скоростях (выше 100 км/ч). В таком случае электромотор работает на полную, потребляя довольно большое количество электроэнергии.



Mitsubishi i-MiEV имеет “коробку передач” c 6 режимами - P, R, N, D, B и C. Первые четыре режима привычны для всех и отличий в них электромобиль не имеет, а вот два последние – особенность, присущая только экологическому транспорту от Mitsubishi. Режим «B» включает систему рекуперации на максимальную отдачу. В таком случае автомобиль сильнее тормозит, что позволяет лучше зарядить аккумуляторы. Режим «C» включает максимально экономичный режим использования электродвигателя, это полезно при скоростном движении по проспекту, к примеру.

Подвеска электрокара нам показалась жестковатой, лежачие полицейские приходится проезжать на скорости не более 10 км/ч.

Недо-кроссовер

Свой электрокар марка BYD позиционирует как кроссовер. На первый взгляд может показаться, что это мнение имеет место быть. Но стоит заглянуть под днище, и понимаешь, почему заявленный производителем клиренс составляет 138 мм – уж очень сильно выпирают батареи. Поэтому говорить о е6 как о кроссовере все равно, что называть Nissan Juke офф-роудом. А вот компактвэном называть этот автомобиль можно вполне.



Он достаточно большой (4,5 метра), очень вместительный и при этом электрический. Для электромобилей – невиданная роскошь, поэтому можно смело считать, что прямых конкурентов у e6 попросту нет. Это если говорить о внутреннем пространстве, которое по достоинству оценили таксисты Китая, а с недавнего времени BYD подписала соглашение о поставке е6 для работы в таксомоторной компании Лондона. Последняя решила заменить электрокарами e6 классические лондонские кэбы.



В отличие от Mitsubishi i-Miev, где люди выше среднего роста (и веса) будут сидеть очень плотно, в салоне BYD легко разместиться 4 (при желании и пятеро) взрослых людей любой комплекции и роста. Этому способствует внушительная колесная база (2830 мм), немалая ширина (1822 мм) и высота (1723 мм). Кроме того, е6 обладает вместительным багажным отделением, объем которого составляет 385 литров (при сложенных задних сиденьях – 1000 л).



Если говорить об оформлении интерьера, тут как говорится дело вкуса. Ведь в целом, качество отделки на достаточно высоком уровне как у Mitsubishi, так и у BYD. И это не комплимент в сторону китайского электрокара, а констатация факта. Как уже писал АвтоПортал, кресла водителя и переднего пассажира обладают электронными регулировками (по длине и наклону спинки), широкими подушками и спинками с небольшой боковой поддержкой.

Рабочее место водителя оснащено максимально эргономично. Удобный, обшитый неплохой по качеству кожей руль со средней толщины ободом, содержит клавиши дистанционного управления магнитолой (Infinity, 10 динамиков) и Bluetooth гарнитурой. Правда, руль регулируется только по высоте. Приборная панель вынесена на центр торпедо и прикрыта массивным козырьком. На центральной консоли располагается широкий сенсорный экран мультимедийной системы (навигация, спутниковое ТВ, Bluetooth-телефония), под ним - органы управления двухзонной климатической системой автомобиля. Чем не премиум?



Если говорить об управляемости, BYD e6 отличается достаточно валкой подвеской и не очень четким рулевым управлением. Однако, сорвать машину в занос практически нереально. Это обусловлено вышеописанными батареями, размещенными под днищем. За счет тяжеловесности (почти 900 кг), они обеспечивают низкий центр тяжести. Да и благодаря батареям вес автомобиля превышает 2 тонны! Как результат, на трассе автомобиль едет как по рельсам, а в крутых поворотах (на не очень подходящей для таких маневров скорости) жалобно пищит, но дорогу держит. Но главный козырь BYD e6 – самый большой запас хода среди современных электрокаров. Заявленная дальность поездки без подзарядка - 300 км, но это если говорить о езде в городском режиме. На трассе, без торможений, машина может проехать максимум 250 км без подзарядки - из-за того, что нет торможений и, соответственно, не происходит естественная подзарядка батарей в процессе рекуперации.


Кроме того, при включенном климат-контроле или отопителе, запас хода может сократиться в среднем на 50 км. Так или иначе, но все равно это в разы больше, чем у Mitsubishi.


Во время теста еще на заводском полигоне в Китае АвтоПортал также убедился в том, что при интенсивном наборе скорости и высокой скорости (максималка ограничена отметкой 140 км/ч) можно «растерять» 20-30 км запаса хода. Чем дольше и больше ездить в таком режиме, тем больше будут потери. В этом плане электрокары очень схожи на авто с традиционными ДВС. К слову, по прямой машина разгоняется до 100 км/час за 10 секунд (в режиме «Sport»), что весьма неплохо для автомобиля с таким весом. В режиме «Eco», предполагающем щадящий расход энергии, кроссовер достигает сотни за 12 секунд.

Считаем расходы на электроэнергию

На сегодняшний день мало кто из рядовых украинцев готов выложить полсотни тысяч долларов за электромобиль для его эксплуатации в повседневной жизни. Другое дело – корпорации и городские чиновники. Покупкой электромобиля они могут показать, что беспокоятся об окружающей среде и хотят идти в ногу со временем. Но в данном случае им важно знать не только и не столько вместительность автомобиля, сколько удобство и стоимость эксплуатации.



Например, компании, желающей эксплуатировать электрокар сугубо в центре города и близ лежащих районах, будет интереснее Mitsubishi – благодаря компактности на нем легче ездить по загруженным улицам и парковаться. Если говорить о поездках в аэропорт и вообще ежедневном трансфере без особого ограничения пробега и маршрутов – по этим параметрам явно выигрывает BYD e6. Он и на трассе будет лучше управляться, и пассажирам в нем будет комфортнее.

А вот если говорить о стоимости эксплуатации, имеем следующую картину:

На 100 км пути BYD e6 потребляет порядка 21 кВт энергии. Выходит, что проехав 100 км на Е6 владелец потратит всего 7.85 гривен. Нетрудно подсчитать, что если в среднем в год владелец этого электрокроссовера будет проезжать порядка 20 000 км, расходы на полную зарядку аккумуляторов за это время составят 1570 гривен.

На 100 км пути Mitsubishi i-Miev, как пишет производитель, потребляет в среднем 13,5 кВт энергии. Однако, во время нашего теста у нас получалось 18-20 кВт, в зависимости от выбранного режима езды. Если усреднить заявленные и реальные показатели, выходит, что японский электромобиль расходует около 1200 гривен.